Essai Ford Fiesta ST : digne héritière (2024)

Même s'il ne s'agit pas d'une nouvelle plate-forme, les évolutions apportées à la 7ème génération de Fiesta et cette 3ème génération de ST la fait profondément évoluer. Elle est plus ramassée et accepte des jantes de plus gros diamètre(18 pouces) qui remplissent mieux les passages de roues.On retrouve le même type de package aéro quela précédente génération : une double sortie d'échappement, un becquet et simili extracteur bien voyants ou encore un bouclier avant plus travaillé. A bord, l'idée de n'appliquer qu'un minimum de personnalisations pour limiter les coûts est toujours respecté : le volant, le pommeau de levier de vitesse et les sièges baquets sont ainsi toujours les seules singularités de la ST. Ces derniers sont un peu plus larges, moins bosselés au niveau des lombaires et les bourrelets latéraux sont un peu plus longs. Bref, ces sièges toujours signés Recaro tolèrent des gabarits plus imposants. Le reste reprend la finition Titanium, des garnitures aux équipements. Face à l'ancienne génération, on apprécie vraiment le gain en qualité d'assemblage avec des plastiques mieux fixés, plus denses, qui grincent beaucoup moins qu'auparavant même si notre modèle d'essai n'avait que 3 000 km.
La précédente génération offrait le minimum syndical en matière d'équipements. Désormais, la ST partage le haut du classem*nt avec la Volkswagen Polo GTIavec, par exemple, un large écran tactile de 8 pouces, la commande vocale via Sync 3, le régulateur adaptatif, la reconnaissance des panneaux, le maintien de ligne actif ou encore un équipement audio signé Bang & Olufsen... Pour chipoter, on aurait juste voulu une interface ou des apps dédiées à la ST comme un chronomètre, des données moteur, voir une forme de télémétrie comme chez Renault par exemple.

1 cylindre en moins mais puissance égalée

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Ford Fiesta ST (essai - 2018)+37

Credit Photo - Ford

C'est sous le capot qu'il y a le plus matière à débat. 4 cylindres ce n'est déjà pas très noble face à un moteur en V par exemple mais alors 3.... Sauf que nous sommes en 2018 et les motoristes sont aujourd’hui capable de prouesses avec des blocs qui ne prennent pas plus de place qu'une feuille A4. Nous vivons aussi une époque où il faut bien trouver des solutions pour réduire autant que possible l'impacte environnemental de nos autos, qui plus est d'une GTI, si on ne veut pas nous les enlever à jamais. Ford est en confiance avec son 3 cylindres qui a déjà presque 10 ans développement maintenant. Il a été ici recalibré à 200 ch, autant que la ST200, ultime évolution de la génération précédente. Il y a toutefois des nuances : 290 Nm de couple pour le 3 cylindres, 320 Nm pour le 4 cylindres qui bénéficiait d'un overboost qui a disparu depuis. En contrepartie, le couple maxi du 3 cylindres est atteint dès 1 600 trs/min contre 2 500 trs/min pour la ST200. Le 3 cylindres se conduit ainsi plus sur le couple, avec une belle allonge là où le 4 cylindres demandait à être poussé dans les tours malgré la suralimentation commune. A l'oreille aussi ça change beaucoup : le son de guêpe qui montait crescendo avec la vitesse est remplacé ici par des vocalises plus graves, peut-être un peu moins grisantes mais on a gagné au passage des "bubbles" au levier de pied, génial !Ford a aussi mieux travaillé le ralenti et on retrouve le bourdonnement typique des GTI génération youngtimers. Mais il y a aussi cette séquence à 3 cylindres qui laisse entendre un ronronnement « pétaradant » typique. On aime ou on aime pas.
Parce qu'elle est pratiquement inaudible et invisible sur les écrans à bord, on oublie rapidement que ce moteur bénéficie d'une technologie à coupure de cylindres. Le petit Ecoboost peut ainsi passer en bicylindre, à des vitesses basses et stabilisées, mais impossible d'évaluer l'économie obtenue en consommation ou émission. Sur le papier, la nouvelle ST est sensée consommer 1 l/100 km de moins que la ST200 et notre essai nous a laissé penser qu'une consommation moyenne de 7 à 8 l/100 km est tout à fait possible en conduite posée.

Différentiel autobloquant et suspensions adaptatives

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Ford Fiesta ST (essai - 2018)+37

Credit Photo - Ford

Mieux équipée, la nouvelle Fiesta ST pèse tout de même 100 Kg de plus que sa devancière pour atteindre 1 262 Kg à vide. Mais dans les faits c'est négligeable tant la nouvelle Fiesta ST a toujours autant de hargne et d’agressivité à offrir. Son train avant, élargi de 48 mm est tout simplement soudé à l'asphalte, bien aidé aussi par une monte Michelin Pilot Super Sport (205/45 sur 17'' et 205/40 sur 18''). En confiance avec une direction toujours aussi précise, on a déjà atteint en 4 virages un rythme infernal tant elle ne lâche plus le point de corde après l'avoir mordu. Le train arrière peut ensuite se montrer plus ou moins joueur selon le mode de conduite sélectionné. L'ancienne ST ne proposait que 3 niveaux de gestion d'ESP : actif, dégradé ou déconnecté. La nouvelle ST propose les modes Normal, Sport ou Track qui conservent la même logique sur l'ESP et le survirage mais jouent aussi désormais sur la direction ou la sonorité à l'échappement. Quelque soit le réglage, la ST est devenue plus tendre que l'ancienne. Il est ainsi beaucoup, beaucoup plus confortable de circuler en ville par exemple. La nouvelle Volkswagen Polo GTI a aussi adopté cette philosophie mais au prix d'une sportivité aseptisée. Ford a contré cet effet indésirable en installant un autobloquant sur le train avant, comme la 208 GTI By Peugeot Sport. Concrètement, la ST entre avec plus de facilité dans les virages, ce qu'elle faisait déjà très bien mais surtout en ressort sans la moindre remontée de couple, préservant ainsi le « momentum ». La commande de boîte est plus silencieuse sur la nouvelle ST même si on lui voudrait une course encore plus courte, comme chez Mazda et une course de pédale d'embrayage plus directe également. On retrouve un excellent freinage, bien mordant, encore un peu renforcé à l’arrière d'ailleurs (253x12 et étriers de 36 sur nouvelle ST, 253x10 et étriers de 34 sur ST200).
Plus gadget, Ford propose aussi un « launch control » dans le pack Performance qui inclut l'autobloquant. Première enclenchée, pied à fond sur l’accélérateur, le régime est automatiquement limité pour que le système puisse alors gérer le patinage sur les premiers mètres parcouru. A vous de passer ensuite les rapports au moment où le petit logo « ST » clignote sur le compte-tour. En principe, le 0 à 100 km/h est alors abattu en 6,5 secondes, soit 2 dixièmes de mieux que la ST200. En revanche, en matière de reprise, le 3 cylindres perd un peu sans l'overboost avec presque 1 seconde d'écart sur le test du 50 à 100 km/h mais, dans les faits à nouveau, la nouvelle ST ne montre aucune frustration à ces vitesses.

Bilan et tarifs

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Ford Fiesta ST (essai - 2018)+37

Credit Photo - Ford

Beaucoup plus confortable au quotidien tout en se montrant toujours complètement démente sur de petites routes sinueuses, la nouvelle Ford Fiesta ST a su progresser exactement où il fallait pour asseoir sa position de reine des GTI, à l'instant où l'on accepte son 3 cylindres qui perd légèrement en reprise et en « noblesse » que le 4 cylindres de la ST200 sortante. Autre qualité majeure : la Fiesta ST est restée très accessible, de plusieurs milliers d'euros, que ses concurrentes. La nouvelle Fiesta ST est proposée en deux finitions : ST Pack privilégiant, contre 23 200 euros, la performance pure (écran tactile plus petit, sièges baquets en tissu mais différentiel autobloquant de série) ou ST Plus privilégiant l'esprit GT s'il y en avait un parmi les citadines et ajoute, pour 24 600 euros, tous les raffinements possibles (air conditionnée non plus manuelle mais automatique, sièges baquets en cuir, pack audio Bang & Olufsen, démarrage sans clé...).
En face, il y a donc la Volkswagen Polo GTI, très hi-tech à bord, forte également de 200 ch, aussi confortable au quotidien que la ST mais sans autobloquant et bien plus aseptisé, le tout pour 28 920 euros. Elle a beau être en fin de carrière, la Renault Clio 4 RS est à 26 900 euros minimum. Elle propose aussi 200 ch, impose une boîte automatique et fait l'impasse sur l'autobloquant. Enfin la Peugeot 208 By Peugeot Sport est la plus proche concurrente de la nouvelle ST, mécaniquement parlant, puisqu'elle est la seule autre GTI à proposer le blocage mécanique du différentiel. Son amortissem*ntvise aussi un compromis pour éviter l'effet « bout de bois » mais sa position de conduite ne fait pas l'unanimité et ses tarifs démarrent à 29 900 euros ! On pourrait citer aussi l'Opel Corsa OPC ou la DS 3 Performance mais la raideur de la première qui n'est de toute façon plus au catalogueet le sur-confort de la seconde les positionnent un peu en deçà des autres. Notez que la Fiesta ST est toujours proposée en 3 ou 5 portes (+ 600 euros).